东风本田CR-V Honda CR-V
自从1997年第一代面世以来，CR-V如今已经发展到第三代。CR-V在设计之初即在思域的平台上完成，轿车般的操控性能以及SUV车型的便利性和安全性，令CR-V得到都市男女的热崇。特别是第三代CR-V，无论是外观还是内饰都具有非常强烈的时尚前卫的气息，并且将这种“前卫”把握得恰到好处，不会给人产生距离感，让不同年龄层次的人都很容易接受。
东风本田在2007年4月将新CR-V推向市场，基本保持了全球同步。作为本田CR-V的第三代车型，该车无论是外观、内饰、动力，还是安全、节能、环保等方面，都明显优于第二代车型。新CR-V采用本田最新2.0L/2.4L i-VTEC发动机，通过本田独创的VTEC(可变气门正时及升程电子控制系统)与VTC(进气门相位角连续性控制系统)完美结合，在动力性以及燃油经济性方面都有出色的表现。
在安全性能上，2007年本田新CR-V先后接受了欧洲NCAP测试及美国高速公路安全保险协会(IIHS)的碰撞测试，并分别获得4星及5星成绩。在中国C-NCAP测试中，新CR-V最终以50.6分获得5+星级，测试车型为VTi-S，成为首个获得C-NCAP 5+星级评价的车型。
新CR-V采用了本田G-CON独有的全钢骨缓冲构架。G-CON技术使新CR-V能够在撞击瞬间，充分地分散和吸收来自前方的撞击力，并将撞击力通过若干条负荷传递途径迅速分散至地板和支柱、前梁等，从而大幅降低了对乘员舱的冲击，最大程度地保证了车厢内的完整性，提高对驾驶者保护的安全等级。同时具有全方位缓冲撞击能量的车身，结合前后结构硬式车厢，将乘员舱变形量减到最小，以减少乘员的受伤几率。高钢性车门防撞钢梁及坚固外围结构，更为驾乘者的安全上了双保险。
针对正面碰撞所带来的前部冲击，新CR-V则利用其前纵梁、上横梁等零件组成的框架结构吸收冲击能量，同时将碰撞能量有效地向地板骨架和侧面框架分散，提高发动机舱吸收碰撞能量的效率，减轻对乘员舱的负荷，从而确保了乘员的生存空间。同时，前后车门均采用了高强度钢板材料的防撞杆结构，尤其是前门防撞杆材料的抗拉强度高达1100MPa以上，有效地增强了侧面碰撞时的乘员保护性能。
车身地板下的四向横梁结构可以充分吸收来自各个方向的冲击，其中直接起始于B柱下端的横梁可以有效地传递来自侧面的冲击力，使地板吸收大部分冲击能量，减少乘员在侧面冲击中受到的伤害。
新CR-V配备了前后5个座位安全带，并特别增加全新双前座自动预紧式安全带。同时配备智能限力技术，在拉力达到一定程度时，适度放松，以避免对胸部腰部的拉力过大。此外，遍布整个驾驶舱的6个安全气囊，周全保护了车内人员的头部、胸部及四肢等重要部位。
在主动安全方面，新CR-V搭载了VSA车身动态稳定系统。当车辆转弯过度时，VSA通过调控对外侧车轮施加制动力，抑制转向过度；当转向不足时，VSA对内侧车轮施加制动，使车辆产生向内的力矩，防止车辆在行驶中发生侧滑。
对于中国消费者来说，“佳美”在记忆中是一个很熟悉的名字，从上世纪80年代初的第一代Camry便开始接触，直到2006年广州丰田生产第6代Camry并命名为“凯美瑞”，“佳美”一词才渐渐淡出。在这期间，中国消费者可以说是见证了Camry的代代发展，直到现在，第3代、第4代和第5代的佳美在中国仍然拥有一定的保有量。
2006年4月25日，广州丰田正式对外公开凯美瑞车型，同年6月17日凯美瑞正式上市。时至今日，市场上凯美瑞还是供不应求，仍然存在加价提车的现象。2007年全年凯美瑞共销售170294辆，创造了中级车销量的奇迹。
凯美瑞可以说是丰田“均衡”之道的代表车型，不求人见人爱，只求不要一见就烦。在外形方面，大气沉稳，动感流畅的车身与保守划清界限，同时没有张扬的腰线，没有狰狞的面孔。在内饰方面，整洁利落，没有给人繁琐的感觉，中控台各种功能键清晰明确，操作简便，将挡台上储物盒全部关闭，前排座椅中间便形成了一个很整洁的台面。凯美瑞的仪表盘很有吸引力，不但清晰易读，而且颇具科技感。在空间方面，2775mm的轴距以及1820mm的车身宽度，令车内空间非常宽敞，没有任何局促的感觉。在动力系统方面，广州丰田只提供了2.0L和2.4L两款直列四缸发动机，以及4挡手/自一体式变速器，与同级车相比略处下风。在操控性方面，凯美瑞并不占优势，驻车制动器采用“脚杀”似乎也表明了凯美瑞对于暴力驾驶的排斥态度。前麦弗逊式独立悬架以及后双连杆式独立悬架调校趋于舒适，减振系统对于地面细小的振动过滤得比较干净，同时车身的稳定性也得到了良好的保证，在快速过弯时悬架对于车身侧倾的抑制还是比较有力。
安全性一直是凯美瑞秘藏不露的看家本领，第6代Camry在日本的NCAP碰撞测试中便取得了最高的6星级评价。该车采用了通过高精度焊接工艺全面优化的丰田GOA车身。GOA车身是丰田在被动安全方面的核心技术，发生碰撞时，GOA车身能有效吸收碰撞能量，并将撞击力分散至车身各部分骨架，高强度的乘员舱可以减少因撞击造成的变形，为车内乘员最大程度提供安全的生存空间。再辅以HIP头部冲击缓和结构，进一步提高乘员的安全性。WIL概念座椅在凯美瑞上也得到应用，当车辆后方发生低速碰撞时，该座椅能同时支撑乘员头部及背部，减轻给颈椎可能造成的伤害。
2007年8月，广州丰田推出了凯美瑞的08款车型，新车型主要针对安全性进行了提升。与07款车型相比，08款凯美瑞所有型号的前车门均加强了防撞杆的结构，强化了侧门防撞杆的抗冲击能力，G型号标配了侧面安全气囊和侧面安全气帘，进一步提升了车辆的被动安全性能。
C-NCAP对08款凯美瑞进行了测试，最终凯美瑞获得48.8分，得到5星级的评价，成为到目前为止5星级车当中分数最高的车型，同时也是轿车车型中得分最高的车型。不过，在三项试验中，凯美瑞并没有满分项，都在15分左右，可见其“均衡”理念的根深蒂固。 一汽-大众奥迪A6L Audi A6L
20世纪90年代初，奥迪开始推出其著名的A系列。奥迪80/90的换代产品为奥迪A4，奥迪100/200的换代产品为奥迪A6。1996年奥迪200正式在中国上市，1999年，其替代车型奥迪A6下线。奥迪A6填补了中国高档豪华轿车生产的空白，当年的销量便达到了6911辆，其“官车”形象就此树立。此后，在5年的时间中，奥迪A6经过了5次小的升级改进。2005年，奥迪A6的换代车型正式登场，不但给中国消费者带来了耳目一新的“大嘴”形象，而且刮起了“L”之风。
时至今日，奥迪在中国豪华车市场的地位仍然让很多竞争对手无可奈何，这不仅仅是先入为主的优势，“慧外秀中”也是至关重要。之所以称之为“慧外”是因为实在没有觉得奥迪A6L如何漂亮，然而朴实稳重的外形正是其步入官场以及契合中国“有钱一族”多为含蓄性格的基础。奥迪A6L的“内在美”是得到公认的，包括内饰设计、做工质量、动力系统以及操控系统等。
奥迪A6L的内饰可用精细和严谨来形容。整个驾驶空间协调统一，各种信息显示清晰明确，各操控按键布置合理。座椅以及车门内板等做工相当精细，不管是真皮面料还是织物面料，都给人一种“高档”的感觉。值得一提的是汉语显示媒体交互界面系统(MMI)，该系统操作特别简便，所有的车辆信息以及车载的娱乐系统都可以通过它进行查询和控制。另外，奥迪A6L的音响系统非常棒，即使是收听广播里的歌曲也能让人好好享受一番。在动力系统方面，奥迪为A6L共提供了5款发动机：2.0T FSI、L4 2.4L、V6 2.8FSI、V6 3.2FSI和V8 4.2FSI。与发动机匹配的是手/自一体式Multitronic无级变速器，另外还有5挡手动变速器供2.0T车型选配。在操控性方面，奥迪A6L要比想象中轻盈很多，这一点并不是笔者所喜欢的，丧失了一定的操控激情。不过驾驶时间长了，这种极其舒适的操控风格还是具有非常大的诱惑力。
奥迪品牌车型的安全性能，口碑一直不错，经过C-NCAP的碰撞测试，奥迪A6L的优秀安全性能得到了验证。常言道：“省什么也不能省安全”，在安全配置方面，奥迪一视同仁，最基本的2.0T手动挡车型与4.2L的旗舰车型享受同样的8个安全气囊待遇。有很多人对C-NCAP测试车型的选择提出疑问，建议要统一型号，避免低配车型与高配车型之间的差异。但是，由于C-NCAP测试车辆都是由中国汽车技术研究中心在市场上购买的，这样就要面对很多市场因素，有的甚至是“有价无市”，厂家只是为了要占位—要么是为了标榜自己的车高档到什么价位，要么则是为了宣传自己的车从多么低的价格起售。如果大家都能像奥迪这样在安全配置方面一视同仁，C-NCAP岂不省去了在测试车型选择上的很多烦恼。
奥迪A6L采用激光焊接技术的车身结构以坚固著称，加上预设的车身变形区、侧面防撞保护梁以及合理的车内空间结构等，能够为乘客提供非常有效的保护。另外，奥迪A6L全新设计的安全踏板机构，能够在发生碰撞事故时，与车身脱开，确保不再受力，进一步降低驾驶者腿部的受伤几率。
天津一汽丰田皇冠 Toyota Crown
从1955年至今皇冠已经走过了半个多世纪的岁月，目前这一代皇冠已经是皇冠系列车型的第12代，于2005年3月在天津一汽丰田下线。皇冠给笔者的印象也是一种“均衡”，从外至内都是如此，在它的身上，很难找到让人讨厌的地方，同时特别喜爱之处也不多见。
皇冠的车身外观，显得比较含蓄，没有强烈的进攻欲望，圆润的外形将所有的个性都收敛住了。不过，整个车身的气势并没有因此而削弱，含锋芒而不露愈发显得沉稳大气，这一点颇受东方人的喜爱。在内饰方面，皇冠处理得比较实用，用料和做工以及造型设计都不能用“奢华”来形容，但是，坐在车内不会有任何的失落感，各个方面都比较贴近日常生活，很容易让人接受。
在动力方面，皇冠有2.5L和3.0L两款V6发动机可供选择，并采用了后驱系统，这令皇冠的操控非常灵巧，转向系统的轻灵敏感程度明显优于同级别车型。值得一提的是皇冠对噪声的控制非常出色，坐在行驶里程已经超过4万公里的试驾车内，仍然感觉不到发动机怠速工作的声音，行驶起来后，发动机的声音在各个阶段都非常“温柔”，而且动力性绝对与“温柔”无关。对于胎噪和风噪，皇冠控制得也非常好。
皇冠是第一个在C-NCAP测试中获得5星级评价的车型。作为丰田品牌的旗舰车型，皇冠配备了丰田品牌所拥有的最高级别的安全装备，在主、被动安全方面都有自己的独到之处，尤其是丰田独有的GOA车身。
C-NCAP所测试的是皇冠3.0L Royal Saloon车型。在主动安全方面，该车配备了车身稳定性控制系统(VSC)和牵引力控制系统(TRC)。VSC和TRC可以大大提高汽车在雨雪天气湿滑路面上的稳定性和行驶能力。可加热、可折叠电动后视镜以及防紫外线设计、低反射前窗玻璃对于安全驾驶都是大有益处。另外，ABS+EBD和上下坡辅助控制系统(HAC)对于保障轻松、安全地驾驶都不可或缺。
在被动安全方面，该车采用了丰田引以为傲的GOA车身，并且配备了包括侧安全气帘、侧安全气囊和膝部安全气囊在内的8个安全气囊，从外到内对乘员进行全方位的保护。GOA车身是指质量不同的汽车发生碰撞时，使质量重的汽车不会损害质量轻的汽车，而质量轻的汽车即使与质量重的汽车发生碰撞也能确保安全的碰撞安全技术。膝部安全气囊并不常见，只是偶尔出现在少量的高级车型当中，它的作用主要是在碰撞发生时，限制前排乘客的移动程度，从而减轻与转向装置及仪表盘下部的碰撞对乘员带来的伤害。
在C-NCAP测试中，皇冠的侧面安全性能获得满分的评价，这主要得益于其装备了两层加固装置的B柱与高强度的底部横梁及侧梁以及侧面安全气囊和安全气帘的有效防护。
到目前为止，安全带仍然是最有效的被动安全装置，被称为“生命带”，所以大家无论是驾车还是乘车、无论是高速还是低速，谨记一定要系好安全带这条“生命带”。皇冠的前排座椅和后排左右座椅都配备了带有限力器的预紧式安全带。
Park Avenue是位于世界商业与金融中心纽约曼哈顿的一条久负盛名的中心街道，世界500强中的16家公司将总部设立于此。Park Avenue已成为实力、荣耀与生生不息的代名词，而别克林荫大道(Park Avenue)正是借助这条街道的寓意去打造品牌精髓。
1975年，Park Avenue作为当时别克旗舰车型Electra的高端型号，传袭了别克 Electra的所有特色和优良性能。其后的Park Avenue，更进一步将别克Electra无微不至的豪华与别克Riviera以操控见长的优势相结合。1992年，Park Avenus Ultra成为当时高端消费者的首选车型。Park Avenue的造车理念对豪华车设计趋势乃至整个美国汽车行业都产生了深远的影响。
2007年4月，上海通用推出了名为林荫大道(Park Avenue)的别克顶级车型，该车型是在澳大利亚霍顿Statesman车型的基础上，由泛亚操刀改进而成。林荫大道保持了原汁原味的美国“大车”风格，宽大厚重的车身、宽敞舒适的内部空间以及大排量发动机，无不让人体会到美式风格的诱惑力。在外观上，矫健的“四肢”、大块的“肌肉”给人一种虎虎生威的感觉。内饰方面，无论设计、用料还是做工都非常讲究。林荫大道有两款V6发动机供选择，排量分别为2.8L和3.6L，与之匹配的是Hydra-Matic手/自一体式变速器，加之后轮驱动系统，动力输出非常直接。转向系统相当轻盈灵活，如此大车丝毫不会给人以笨重的感觉，但同时丧失了一定的操控感，不过油门绝对是诱人之处，发动机的轰鸣以及非常直接的响应，总让人忍不住深踩几脚。林荫大道绝对是一款男人车。
在C-NCAP测试中，林荫大道表现相当出色，硕大的车身轻松抵御了侧面撞击，采用热压成型超高强度钢材的B柱起到了主要的保护作用，使得该项成绩获得满分。40%偏置碰撞主要是考验车身结构是否合理，在这项试验中，林荫大道同样表现不俗。该车采用强度加倍的激光焊接八面体超高强度前纵梁，整个车身的加强结构使正面猛烈撞击所造成的损坏全都止于车头，乘员舱得到了非常好的保护。除了良好的车身结构外，安全装备也很重要，特别是安全带和安全气囊。安全装备不是简单地累加、越多越好，而是要和车身进行良好地匹配，例如安全气囊，一定要在最佳时间点爆开，不然，不但不会起到好的保护作用，反而可能产生负面影响。林荫大道前排均采用了带有限力器的预紧式安全带，在碰撞中对乘员起到了很好的约束作用。另外，前排双安全气囊、侧面安全气帘和侧面安全气囊都是可感知驾乘者体重并自动设定爆开程度的二级式智能启动安全气囊，在碰撞中都起到了很好的保护作用。最终，林荫大道在C-NCAP测试中以47.6分的成绩获得5星评价。
除了被动安全性，林荫大道还拥有出色的主动安全性能，以GM LAN全车局域网控制系统为基础，整合了目前最先进的博世 ESP 8.0电子稳定控制系统，其中包括防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)、电子制动力分配系统(EBD)和电子制动辅助系统(EBA)等子系统，在突发意外的紧急情况下可提供及时的响应，提高车身稳定性。广州本田奥德赛 Honda Odyssey
奥德赛是在2002年4月进入中国的，广州本田当时引进的是其第二代改款车型。2005年3月广州本田推出了奥德赛的换代产品，在雅阁进行“垂直换代”的同时，奥德赛是否也会很快跟进是大家比较关心的问题。从时间上来看，奥德赛上市才3年多时间，距离本田“5年一换代”的规律还有一段时间，相信2008年和2009年广州本田仍然会用现在版本的奥德赛征战MPV市场。
在中国目前的MPV市场，车型并不算多，竞争也不是很激烈，各车型之间的优劣势体现得比较明显。2007年奥德赛、GL8和瑞风占据了市场接近60%的份额，奥德赛以45827辆居销量榜首，GL8以42516辆居次席，瑞风销量为40049辆。三款车完全是不同的风格，所以它们之间的竞争并不像其它细分市场主流车型那样的近身肉搏。
奥德赛的特点是基于轿车底盘的设计，车身紧凑、操控性好、相对省油，另外，在外观、内饰以及产品的可靠性方面占有一定的优势，车型形象年轻具有活力。还有一个非常重要的优势，那就是安全性，在C-NCAP的测试中，奥德赛以47.3分的成绩获得5星级评价。
G-CON技术(G-Force Control Technology)是本田的核心安全技术，该技术是通过在碰撞发生时，对乘员及车辆的冲击力(G)进行控制(Control)，从而达到降低对乘员伤害的目的。奥德赛的安全保障即源于此。
奥德赛车身结构主要由三个部件组成：下边梁、上横梁和前纵梁。这些部件的作用主要是：在重叠量较小的碰撞中，下边梁可以防止对方车辆对乘员舱的穿透；上横梁可增加发动机舱上部部件的能量吸收；前纵梁则为碰撞中的主要吸能部件。
对
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